Ушул жылдын башынан бери эл аралык контейнердик жүк ташуулардын тарифтерибазарөсүп келе жатат, бул эл аралык логистикага, транспортко жана башкаларга чоң таасирин тийгизди.соода.

Август айынын аягына карата Кытайдын экспорттук контейнердик жүк ташуу индекси 3079 пунктка жетти, бул 2020-жылдын ушул мезгилине салыштырмалуу 240,1% га жогору жана азыркы өсүш айлампасына чейинки 1336 пункттан эки эседен ашык тарыхый жогорку көрсөткүч.

Баалардын жогорулашынын бул айлампасы кеңири диапазонду камтыйт. 2020-жылга чейин контейнер рыногундагы жүк ташуу тарифтеринин жогорулашы негизинен айрым каттамдарда жана айрым мезгилдерде топтолгон, бирок бул айлампа жалпысынан жогорулады. Европа каттамы, Америка каттамы, Япония-Түштүк Корея каттамы, Түштүк-Чыгыш Азия каттамы жана Жер Ортолук деңиз жолу сыяктуу негизги каттамдардын жүк ташуу тарифтери 2019-жылдын аягына салыштырмалуу тиешелүүлүгүнө жараша 410,5%га, 198,2%, 39,1%, 89,7% жана 396,7%га жогорулады.

"Мурда болуп көрбөгөн" жүк ташуу баасы көтөрүлдү

Эл аралык контейнердик ташуу рыногундагы өсүшкө байланыштуу, көп жылдардан бери тармактык изилдөөлөр менен алектенип келе жаткан Транспорт министрлигинин Суу транспорту боюнча изилдөө институтунун вице-президенти Цзя Дашан дагы "мурда болуп көрбөгөндөй" болгонун айтып, өкүндү.

Цзя Дашан суроо-талаптын көз карашынан алганда, дүйнөлүк экономика ушул жылдын башынан бери калыбына келе баштаганын жана эл аралык соода тездик менен өсүштү калыбына келтиргенин айтты. 2019-жылдын ушул мезгилине салыштырмалуу контейнердик ташууларга болгон суроо-талап болжол менен 6% га өскөн. Кытайдагы абал жакшыраак. 2020-жылдын июнь айынан баштап өндүрүш жана тышкы соода экспорту үзгүлтүксүз өсүшкө жетишти.

Сунуштоо жагынан алганда, эпидемиядан жабыркаган кемелердин иштөө натыйжалуулугу бир топ төмөндөдү. Өлкөлөр порттордо импорттолгон эпидемиялардын алдын алуу жана көзөмөлдөө чараларын күчөтүштү, кемелердин порттордо токтоп туруу убактысын узартышты жана контейнердик жеткирүү чынжырынын жүгүртүү натыйжалуулугун төмөндөтүштү. Кемелердин портто токтошунун орточо убактысы болжол менен 2 күнгө көбөйдү, ал эми Түндүк Америка портторундагы кемелер портто 8 күндөн ашык турушту. Жүгүртүүнүн төмөндөшү баштапкы балансты бузду. 2019-жылы суроо-талап менен сунуштун негизги балансы бир аз ашыкча болгон кырдаалга салыштырмалуу, жетишсиздик бар...камсыздооболжол менен 10% ды түзөт.

Экипаждын үзгүлтүксүз жетишсиздиги дагы жетишсиздикти күчөттү. Филиппиндер жана Индия сыяктуу ири деңизчи өлкөлөрдөгү татаал эпидемиялык кырдаал, экипаждын алмашуусу жана обочолонуу менен бирге, деңиз рыногунда экипаждын чыгымдарынын тынымсыз өсүшүнө алып келди.

Жогоруда айтылган факторлордун таасиринен улам, рыноктук сунуш менен суроо-талаптын ортосундагы кадимки байланыш тездик менен тескери бурулуп, контейнердик лайнерлердин жүк ташуу баалары кескин жогорулоону улантууда.

Бириккен Улуттар Уюмунун Соода жана өнүктүрүү кеңешинин, Кытайдын бажы жана портторунун статистикасы көрсөткөндөй, эпидемия башталганга чейин ушул жылдын июль айына чейин дүйнөлүк соода көлөмүнүн 80% дан ашыгы деңиз аркылуу жүргүзүлгөн, ал эми Кытайдын тышкы соодасынын деңиз аркылуу импорту менен экспортунун үлүшү эпидемиядан улам болгон. Мурдагы 94,3% азыркы 94,8% га чейин өскөн.

«Тиешелүү изилдөөлөргө ылайык, Кытайдын импорттук жана экспорттук товарлар соодасында жеткирүү укугу ата мекендик ишканалар тарабынан көзөмөлдөнгөн товарлардын үлүшү 30% дан азды түзөт. Ишканалардын бул бөлүгү баалардын өзгөрүшүнө түздөн-түз таасир этет, ал эми башка ишканалардын көпчүлүгү теориялык жактан жүк ташуу бааларынын өзгөрүшүнө дуушар болбойт». Цзя Дашан талдоо жүргүздү. Башкача айтканда, жүк ташуу тарифтеринин жогорулашынан улам келип чыккан чыгымдардын өсүшү алгач түздөн-түз чет элдик сатып алуучуларга өтөт жана кытайлык ишканаларга түздөн-түз таасири салыштырмалуу аз.

Бирок, товарлардын маанилүү баасы катары, жүк ташуу тарифтеринин жогорулашы сөзсүз түрдө кытайлык ишканаларга чоң таасирин тийгизет, бул негизинен транспорттук кызмат көрсөтүүлөрдүн төмөндөшүндө чагылдырылат. Учуу графигинин төмөндөшүнөн жана мейкиндиктин тардыгынан улам, Кытайдын экспорттук кайра иштетүүчү ишканаларынын соода жүгүртүүсү жылмакай эмес. Буйрутмалар ийгиликтүү өндүрүлгөн күндө да, жеткирүүгө начар транспорт таасир этет, бул компаниянын буйрутмаларды аткаруусуна жана өндүрүштүк уюштуруусуна таасир этет.

«Чакан жана орто ишканалар көбүрөөк жабыркайт». Цзя Дашан узак мөөнөттүү келишимдик кепилдиктердин жоктугунан улам, чакан жана орто ишканалар негизинен спот рыногунда транспорттук кызматтарды издешет деп эсептейт. Сүйлөшүү күчү жана кубаттуулук кепилдигине ылайык, алар жүк ташуу тарифтеринин учурдагы жогорулашына туш болушат. «Кутини табуу кыйын, ал эми кабинаны табуу кыйын» дилеммасы. Мындан тышкары, кургактагы порт жана ички транспортту уюштуруу бөлүмдөрү жүк ташуу тарифтеринин жогорулашына жана каттамдардын тактыгынын төмөндөшүнө байланыштуу кошумча жүктөрдү токтотуу жана сактоо чыгымдарын кошушат.

Кубаттуулукту жогорулатууну айыктыруу кыйын

Деңиз рыногун изилдөө институттарынын маалыматтарына ылайык, контейнер кемелеринин дүйнөлүк бош турган сыйымдуулугу 1% дан азга чейин төмөндөгөн. Оңдолушу керек болгон кемелерден тышкары, дээрлик бардык сыйымдуулук рынокко чыгарылган. Көптөгөн кеме ээлери сыйымдуулукка буйрутма берүүнүн көлөмүн көбөйтө башташты, бирок узак аралык дээрлик суусаганды кандыра албайт. Жүк ташуучулар дагы эле сыйымдуулуктун тар экенин жана бир да кабина табуу кыйын экенин билдиришүүдө.

Шанхай кемечилик биржасынын мүчөсү Чжу Пэнчжоу жеткирүү чынжыры чынжыр деп аталаарын, анткени бүтүндөй чынжырдын жогорку сыйымдуулугуна көбүнчө кыска такта эффектиси таасир этет деп айтты. Мисалы, терминалдардын натыйжалуулугунун төмөндөшү, жүк ташуучу унаа айдоочуларынын жетишсиздиги жана заводдордо контейнерлерди түшүрүү жана кайтаруу ылдамдыгынын жетишсиздиги мунун баары чектөөлөрдү жаратат. Жөн гана кемелердин жүк ташуу мүмкүнчүлүгүн жогорулатуу менен лайнердик компаниялар логистикалык чынжырдын жалпы сыйымдуулугун жакшырта албайт.

Цзя Дашан толугу менен макул. Суроо-талап боюнча, 2019-жылдын ушул мезгилине салыштырмалуу, контейнердик ташууларга болгон суроо-талап болжол менен 6% га өскөн. Кубаттуулук жагынан алганда, кубаттуулук ошол эле мезгилде болжол менен 7,5% га өскөн. Сунуш менен суроо-талаптын ортосундагы дал келбестик кубаттуулуктун жетишсиздигинен эмес экенин көрүүгө болот. Эпидемиядан улам жүк ташуу суроо-талабынын тең салмаксыз өсүшү, чогултуунун жана бөлүштүрүүнүн начардыгы, порттордун тыгыны жана кемелердин иштөө натыйжалуулугунун төмөндөшү негизги себептер болуп саналат.

Ушундан улам, азыркы кеме ээлери кеме курууга инвестиция салууда дагы эле өтө этият болуп жатышат. 2021-жылдын август айына карата учурдагы флоттогу заказ кубаттуулугунун үлүшү 21,3% га чейин көбөйөт, бул 2007-жылдагы акыркы жүк ташуу туу чокусундагы 60% деңгээлинен бир топ төмөн. Эгерде бул кемелер 2024-жылга чейин пайдаланууга берилсе да, орточо жылдык өсүү темпи 3% жана орточо жылдык демонтаж темпи 3% болсо да, кубаттуулук менен көлөмдүн ортосундагы байланыш дээрлик өзгөрүүсүз калат жана рынок жогорку жүк ташуу тарифтерин сактап кала берет.

"Батир табуу кыйын" качан жеңилдейт?

Жүк ташуу баасынын кескин жогорулашы соода компаниялары үчүн гана эмес, узак мөөнөттүү келечекте жүк ташуу компаниялары үчүн чоң тобокелдиктерди жана белгисиздиктерди алып келет.

Эл аралык жүк ташуу гиганты CMA CGM ушул жылдын сентябрь айынан 2022-жылдын февралына чейин спот рыногунда жүк ташуу тарифтеринин жогорулашын токтото турганын ачык билдирди. Hapag-Lloyd ошондой эле жүк ташуу тарифтеринин жогорулашын тоңдуруу боюнча чараларды көргөнүн билдирди.

«2021-жылдын аягында рынокто жүк ташуу баасынын эң жогорку чегине жетип, жүк ташуу баасы акырындык менен кайра байланыш мейкиндигине кирет деп күтүлүүдө. Албетте, өзгөчө кырдаалдардын белгисиздигинин таасирин жокко чыгарууга болбойт». Чжан Юнфэн, Шанхай эл аралык кеме ташуу изилдөө борборунун башкы консультанты жана Эл аралык кеме ташуу экспресси институтунун директору.

«Суроо-талап менен сунуштун байланышы 2019-жылдагы деңгээлге толугу менен калыбына келсе да, ар кандай факторлордун таасиринен улам баалардын жогорулашынан улам, жүк ташуу баасынын 2016-2019-жылдардагы деңгээлге кайтып келиши кыйын», - деди Цзя Дашан.

Учурдагы жогорку жүк ташуу тарифтерин эске алганда, жүк ээлеринин саны барган сайын көбөйүп, жүк ташуу тарифтерин бекитүү үчүн узак мөөнөттүү келишимдерге кол коюуга ыктап жатышат, ал эми рынокто узак мөөнөттүү келишимдердин үлүшү акырындык менен өсүүдө.

Мамлекеттик мекемелер дагы активдүү иштеп жатышат. Транспорт министрлиги, Соода министрлиги жана башка тиешелүү мекемелер эл аралык өнөр жай чынжырынын туруктуулугун камсыз кылуу үчүн контейнер өндүрүшүн кеңейтүү, лайнер компанияларын кубаттуулукту кеңейтүүгө багыттоо жана логистикалык кызматтын натыйжалуулугун жогорулатуу сыяктуу көптөгөн аспектилерде активдүү илгерилетүү саясатын жүргүзгөнү түшүнүктүү.