Үстүбүздөгү жылдын башынан бери эл аралык контейнерде жүк ташуу тарифтерибазаржогорулатууну улантты, бул эл аралык логистикага, транспортко жанасоода.

Август айынын акырына карата Кытайдын экспорттук контейнердик жүк ташуу индекси 3079 пунктка жетип, 2020-жылдын ушул эле мезгилине салыштырмалуу 240,1% га өстү жана учурдагы өсүү раундуна чейинки 1,336 пунктка жеткен тарыхый эң жогорку көрсөткүчтөн эки эсе көп болду.

Бааны жогорулатуунун бул туру кененирээк спектрди камтыйт. 2020-жылга чейин контейнер рыногунда жүк ташуу тарифинин өсүшү негизинен кээ бир каттамдарда жана кээ бир мезгилдерде топтолгон, бирок бул раунд жалпысынан көбөйгөн. Европа маршруту, Америка жолу, Япония-Түштүк Корея жолу, Түштүк-Чыгыш Азия жолу жана Жер Ортолук деңиз жолу сыяктуу негизги каттамдардын жүк ташуу тарифтери 2019-жылдын аягына салыштырмалуу 410,5%га өстү. %, 198,2%, 39,1%. , 89,7% жана 396,7%.

"Мурда көрбөгөн" жүк ташуу баасы жогорулайт

Эл аралык контейнердик ташуу рыногундагы дүрбөлөңгө байланыштуу, көп жылдардан бери тармактык изилдөөлөр менен алектенген Транспорт министрлигинин Суу транспорту илимий-изилдөө институтунун вице-президенти Цзя Дашан да “мурда көрүнбөгөн” деп кейиди.

Цзя Дашан суроо-талаптын көз карашынан алганда, дүйнөлүк экономика ушул жылдын башынан бери калыбына келүүнү улантып, эл аралык соода тездик менен кайра өсө баштаганын айтты. 2019-жылдын ушул мезгилине салыштырмалуу контейнердик ташууларга суроо-талап болжол менен 6%га өскөн. Кытайдагы абал жакшыраак. 2020-жылдын июнь айынан баштап өндүрүш жана тышкы соода экспорту үзгүлтүксүз өсүшкө жетишти.

Тапшыруу жагынан эпидемиядан жапа чеккен кемелердин эксплуатациялык эффективдүүлүгү бир топ төмөндөдү. Өлкөлөр порттордо импорттолуучу эпидемиялардын алдын алууну жана контролдоону күчөтүштү, кемелердин порттордо токтош убактысын узартышты жана контейнердик жеткирүү чынжырынын жүгүртүүнүн натыйжалуулугун төмөндөтүштү. Портто токтоп турган кемелердин орточо убактысы болжол менен 2 суткага көбөйдү, Түндүк Американын портторундагы кемелер портто 8 күндөн ашык турду. жүгүртүүнүн төмөндөшү баштапкы балансты бузду. 2019-жылы суроо-талап менен сунуштун базалык балансы бир аз профициттүү болгон кырдаалга салыштырмалуу,камсыз кылууболжол менен 10%.

Экипаждын тынымсыз жетишсиздиги да жетишсиздикти күчөттү. Филиппин жана Индия сыяктуу ири деңизчилер өлкөлөрүндөгү татаал эпидемиялык кырдаал, экипаждын алмашуусу жана обочолонуу менен бирге деңиз рыногунда экипаждын чыгымдарынын тынымсыз өсүшүнө алып келди.

Жогоруда айтылган факторлордон улам бузулуп, рыноктук суроо-талап менен сунуштун ортосундагы нормалдуу өз ара байланыш тез өзгөрүп, контейнердик лайнердик жүк ташуулардын тарифтери кескин өсүүнү улантты.

Бириккен Улуттар Уюмунун Соода жана өнүктүрүү кеңешинин, Кытайдын бажы жана портторунун статистикасы эпидемия башталганга чейин ушул жылдын июль айына чейин дүйнөлүк соода көлөмүнүн 80%дан ашыгы деңиз аркылуу аткарылганын, ал эми Кытайдын тышкы соода импортунун үлүшүн көрсөтүп турат. жана деңиз аркылуу экспорт эпидемиядан болгон. Мурдагы 94,3% азыркы 94,8%га өстү.

«Тиешелүү изилдөөлөргө ылайык, Кытайдын импорттук жана экспорттук товар соодасында жүк ташуу укугу ата мекендик ишканалар тарабынан көзөмөлдөнгөн товарлардын үлүшү 30%дан азыраак. Ишканалардын бул бөлүгү баанын өзгөрүшүнө түздөн-түз таасир этет, ал эми башка ишканалардын көбү теориялык жактан жүк ташуу баасынын өзгөрүшүнө таасир этпейт. .” Цзя Дашан талдап чыкты. Башкача айтканда, жүк ташуу тарифтеринин жогорулашынан улам келип чыккан чыгымдардын өсүшү биринчи кезекте чет элдик сатып алуучуларга түздөн-түз өтүп, кытай ишканаларына түздөн-түз таасири салыштырмалуу аз.

Бирок, товарлардын маанилүү наркы катары, жүк ташуу тарифтеринин жогорулашы сөзсүз түрдө кытай ишканаларына зор таасирин тийгизет, бул негизинен транспорттук кызмат көрсөтүүлөрдүн төмөндөшүнөн байкалат. Учуулардын графигинин төмөндөшүнөн жана мейкиндиктин тардыгынан Кытайдын экспорттук кайра иштетүү ишканаларынын соода жүгүртүүсү бир калыпта эмес. Заказдар ийгиликтүү өндүрүлгөн күндө да, жеткирүү компаниянын заказды аткарууга жана өндүрүштүк тартипке таасир этүүчү начар транспорттук таасирин тийгизет.

"Чакан жана орто ишканалар көбүрөөк жабыркайт." Цзя Дашан узак мөөнөттүү контракттык кепилдиктердин жоктугунан улам чакан жана орто ишканалар негизинен спот рыногунда транспорттук кызматтарды издешет деп эсептейт. Келишимдин күчү жана кубаттуулугу кепилдиктерине ылайык, алар жүк ташуу тарифтеринин учурдагы өсүшүнө туш болушат. “Куту кыйын, кабина кыйын” деген дилемма. Мындан тышкары, кургактыктагы порт жана ички ташууларды уюштуруу бөлүмдөрү жүк ташуу тарифтеринин жогорулашынан жана учуунун тактыгынын төмөндөшүнөн улам кошумча жүктөрдү токтотуу жана сактоо чыгымдарын кошот.

Дараметин жогорулатууну дарылоо кыйын

Деңиз рыногун изилдөө институттарынын маалыматтарына ылайык, контейнердик кемелердин глобалдык токтоп калуу кубаттуулугу 1% га чейин төмөндөдү. Ремонттолууга тийиш болгон кемелерден башка дээрлик бардык кубаттуулуктар рынокко чыгарылды. Көптөгөн кеме ээлери дараметин заказдын масштабын көбөйтө башташты, бирок алыскы аралык жакынкы суусапты канааттандыра албайт. Жүк жөнөтүүчүлөр дагы эле кубаттуулуктар аз жана бир кабина табуу кыйын экенин билдиришүүдө.

Шанхай Жеткирүү Биржасынын мүчөсү Жу Пэнчжоу, жеткирүү чынжырчасы чынжыр деп аталат, анткени бүт чынжырдын сыйымдуулугунун жогорку чеги, адатта, кыска такта эффектисинен таасир этет. Мисалы, терминалдын натыйжалуулугунун төмөндөшү, жүк ташуучу айдоочулардын жетишсиздиги, заводдордогу контейнерлерди түшүрүү жана кайтаруу ылдамдыгы жетишсиз. Лайнердик компаниялар жөн гана кемелердин жүк ташуу жөндөмдүүлүгүн жогорулатуу логистикалык чынжырдын жалпы кубаттуулугун жакшырта албайт.

Жиа Дашан абдан макул. Суроо-талап боюнча, 2019-жылдын ушул мезгилине салыштырмалуу контейнердик ташууларга суроо-талап болжол менен 6%га өскөн. Кубаттуулугу боюнча ошол эле мезгилдин ичинде кубаттуулук болжол менен 7,5 процентке осту. Сунуш менен суроо-талаптын дал келбегендиги кубаттуулуктун жетишсиздигинен эмес экенин көрүүгө болот. Эпидемиядан улам жүк ташуу талабынын тең салмаксыз өсүшү, начар чогултуу жана бөлүштүрүү, порттун тыгыны жана кеменин иштөө эффективдүүлүгүнүн төмөндөшү негизги себептер болуп саналат.

Ушундан улам азыркы кеме ээлери дагы эле кеме курууга инвестиция салууда өтө этият болушат. 2021-жылдын августуна карата, учурдагы флоттогу буйрутма сыйымдуулугунун үлүшү 21,3% га чейин көбөйөт, бул 2007-жылдагы акыркы жүк ташуу чокусунда 60% деңгээлинен бир топ төмөн. Бул кемелер 2024-жылга чейин пайдаланууга берилген күндө да, орточо жылдык өсүш темпи 3% жана орточо жылдык темпи 3% демонтаждоо, кубаттуулугу жана көлөмүнүн ортосундагы байланыш негизинен өзгөрүүсүз бойдон калууда, ал эми рынок жогорку жүк чендерди сактап кала берет. деңгээл.

Качан "каюна табуу кыйын" жеңилдейт

Жүк ташуу курсунун көтөрүлүшү соода компаниялары үчүн гана жагымсыз эмес, ошондой эле узак мөөнөттүү келечекте жүк ташуу компанияларына чоң тобокелдиктерди жана белгисиздиктерди алып келет.

Эл аралык жүк ташуу гиганты CMA CGM ушул жылдын сентябрынан 2022-жылдын февралына чейин спот рыногунда жүк ташуу тарифтеринин көтөрүлүшүн токтоторун ачык айтты. Хапаг-Ллойд ошондой эле жүк ташуу тарифинин жогорулашын токтотуу боюнча чараларды көргөнүн билдирди.

«2021-жылдын аягы рынокто жүк ташуулардын эң жогорку курсунун бурулуу чекитине кириши күтүлүүдө, ал эми жүк ташуу курсу акырындык менен кайра чалуу мейкиндигине кирет. Албетте, өзгөчө кырдаалдардын белгисиздигинин таасирин жокко чыгарууга болбойт”. Чжан Йонгфэн, Шанхай эл аралык кемечилик изилдөө борборунун башкы консультанты жана Эл аралык экспресс экспресс институтунун директору.

«Сураныс менен суроо-талаптын өз ара мамилелери 2019-жылдын деңгээлине чейин толук калыбына келтирилген күндө да, ар кандай факторлордун наркынын жогорулашынан улам жүк ташуу тарифинин 2016-2019-жылдардын деңгээлине кайтып келиши кыйын. Жиа Дашан билдирди.

Учурдагы жүк ташуулардын жогорку тарифтерин эске алуу менен, барган сайын көп жүк ээлери жүк ташуу тарифтерин бекитүү үчүн узак мөөнөттүү келишимдерге кол коюуга ыкташат жана рынокто узак мөөнөттүү келишимдердин үлүшү акырындык менен өсүп жатат.

Мамлекеттик ведомстволор да жигердүү иштеп жатышат. Транспорт министрлиги, Соода министрлиги жана башка тиешелүү ведомстволор контейнер өндүрүшүн кеңейтүү, лайнер компанияларын потенциалды кеңейтүүгө багыттоо жана эл аралык туруктуулукту камсыз кылуу үчүн логистикалык тейлөөнүн натыйжалуулугун жогорулатуу сыяктуу көптөгөн аспектилерде активдүү илгерилетүү саясатын жүргүзүшкөнү түшүнүктүү. өнөр жай чынжыр жеткирүү чынжыр.